新能源电动汽车安全性能检测中采集车架号及BMS电池数据的难点

2023-10-10 14:59:36 刘国琼

按照新能源电动汽车安全性能检测,必须采集到汽车的车架号及BMS电池数据做对应的评测。国内电动汽车主要以比亚迪、特斯拉、广汽埃安、五菱新能源、长安新能源、大众、理想、蔚来、哪吒等主流为主。与传统燃油车不同的是,电动汽车不用执行OBD2标准,因为本身具备零排放的属性。

在新能源电动汽车安全性能检测中,涉及这些车型品牌的车架号、BMS电池管理系统数据成了一个非标准化下的个性化数据采集。按照传统OBD2标准在15031-5的ISO协议下,燃油车的车架号采集也只是占多半,在新能源车上,会存在很大差异。实际情况是,不少新能源车厂家为了保证上牌需要,通过燃油车诊断协议,大部分可以获取到车架号(VIN),但是在BMS管理系统中,由均胜电子、亿能电子、比亚迪、欣旺达、博世、海拉、万向、松下等国内外知名大企业为电动汽车BMS电池管理系统提供。

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在新能源汽车制造与汽车核心零部件互搭、组合、共同研发、交叉合作的各种合作模式下,新能源汽车BMS电池管理系统的数据及DBC控制策略就会变得五花八门。这,就是最核心的难点。那么如果是从后装出发,或者以满足新能源电动汽车安全性能检测为主,需要采集这些BMS的数据,那么,必然在采集数据的过程中会存在很高的数据门槛,也会有大量的研发投入。

从实车上来看,要把新能源电动汽车安全性能检测中的车架号及BMS信号采集到满足需求,那么,时间、效率、车型覆盖、技术能力都将是巨大的屏障。新能源电动汽车和传统燃油车有着天渊之别,技术架构,零部件供应商、DBC控制策略,采集难度等等复杂情况,会让实施的项目周期、研发投入拉长。国内首屈一指的速锐得科技,通过7年的积累,也就大概覆盖了270多款车型的数据,因为新能源车更新迭代太快,这里面还包括不少已经停产的车型数据,由此可见,采集出来,能否用得上,还是个潜在的问题。

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也因为新能源汽车更新迭代太快,所有的执行标准更新,无论是从车架号还是从BMS电池管理系统、续航都存在巨大差异。另外还包括网络结构的差异,比如标准的CAN协议、CANFD协议、以太网协议及其他复杂组合协议,例如宝马和奥迪的BSD协议,SENT协议。

整体上看,新能源电动汽车安全性能检测项目大、车型多、协议复杂、采集周期长、技术要求高、覆盖车型广是项目整体的难点。解决这些问题,需要企业有长周期的沉淀与计划,并有专门的人对于各种车辆的DBC协议层的交互具备采集的能力,另外也是需要高级的技术员和专业的采集装备才能满足这样的项目,商务条件都是次要的,因为,没有最低,只有更低。结合充电桩的信息数据采集与管理,这是个庞大的工程。

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另外,我国企业产品与研发管理涉及的典型问题:

1、缺乏系统、正确产品管理观念:主要表现为厨子干了司机的活,小车司机干了大车司机的活,核心供应商外包了产品的活。

2、缺乏前瞻性,有效的产品规划:有什么就干什么,哪个多赚点就干哪个,以至于主心业务脱离,市场定位找不准,利润好偏离主线,利润低什么都做。

3、在产品生命全周期过程中缺乏系统的业务决策评审:不能正确看待项目周期及公司发展路径,执行与探路两相冲突。

4、职能化特征明显的组织结构阻碍了跨部门,跨行业的协作:比如销售与研发配合不到位,工程与质量的扯皮推诿等等。

5、不规范,不一致,串行的产品开发流程:产品及研发、代码混乱

6、项目管理薄弱(包括进度、成本、质量、风险等)

7、技术开发与产品开发分离,缺乏联动运作机制:粗浅的理解导致项目延误,比如本来是用波形的逻辑,用电压作判断(经验主义),上了实车才知道原来一开始就错了。

8、缺乏共用模块组织能力:研发模块不能复用,代码分散,做很多重复研发。


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